ျပႆနာမ်ားေျဖရွင္းေပးမည္႕ ၉ ေခ်ာင္းဆက္

ေလွ်ာ႕ခ်ထားသည္႕ ဖြဲ႔စည္းပုံ(၁း၁း၃)ကိုပင္ လူအင္အားျဖည္႕ဆည္းႏိုင္ျခင္းမရွိဘဲ ကြၽမ္းက်င္ လုပ္သား(Skill Labour)မွာလည္း ေလ်ာ႕နည္းသြားျခင္းေၾကာင္႕ လမ္းပိုင္းမ်ားအား ထိေရာက္စြာမလုပ္ေဆာင္ႏိုင္သျဖင္႕ လမ္းပိုင္းအားနည္းခ်က္မ်ားျဖစ္ေပၚ။

မီးရထားသတင္းႏွင့္ပတ္သက္၍ သတင္း၊ ဂ်ာနယ္၊Facebook ႏွင့္ စာေစာင္မ်ားတြင္ ေန႔စဥ္ႏွင့္အမွ် တစ္ခု မဟုတ္တစ္ခု ေတြ႕ျမင္၊ ၾကားသိ၊ ဖတ္႐ႈေနရသည္။ ဤသို႔ ေတြ႕ျမင္၊ ၾကားသိေနရသည္မ်ားထဲတြင္ ေကာင္းတာေတြလည္း ပါရွိသလို ဆိုးတာေတြလည္းပါရွိသည္။ ဘာပဲေျပာေျပာ ေကာင္းတာျဖစ္ျဖစ္၊ ဆိုးတာျဖစ္ျဖစ္ ေဝဖန္အႀကံေပးသည္မ်ားမွ ေကာင္းသည့္ကိစၥမ်ားကို အျပဳသေဘာျမင္၍ လက္ခံရမည္သာ ျဖစ္သည္။ အေဝဖန္ခံႏိုင္ၿပီး ေကာင္းေသာအႀကံျပဳခ်က္ မ်ားကို လက္ခံလိုက္နာျပဳျပင္သြားႏိုင္လွ်င္ တိုးတက္လာႏိုင္မည္ဟု သေဘာပိုက္မိပါသည္။

ဤေဝဖန္မႈမ်ားစြာထဲမွ စာေရးသူ စိတ္ဝင္စားၿပီး အေရးပါသည္ဟု ယူဆရသည့္ အေၾကာင္းတစ္ခုကိုလည္း မိဘျပည္သူမ်ားသိရွိေစရန္ တင္ျပလိုပါသည္။ အေၾကာင္း ကေတာ့ မီးရထားမ်ား၏ ''ခုန္၊ ေဆာင့္၊ လူး''ကိစၥမ်ားပင္ ျဖစ္သည္။ မီးရထားေျပးဆြဲရာတြင္ သြားလာေနေသာ လမ္းေၾကာင္းမ်ား၌ ေရွးအစဥ္အဆက္ကပင္ ''ခုန္၊ေဆာင့္၊ လူး'' ျပႆနာမ်ားကို ႀကံဳေတြ႕ရသည္။ ဒါ့ေၾကာင့္ ''ခုန္၊ ေဆာင့္၊ လူး''ဆိုသည့္စကား ေပၚေပါက္ေခၚေဝၚသုံးစြဲ ေနျခင္းပင္ျဖစ္သည္။

''ခုန္''သည္ဆိုရာဝယ္ ထိုင္ေနေသာခရီးသည္ အေပၚ ေအာက္ ခုန္သည္၊ ေဘးတိုက္ယိမ္းထိုးသည္၊ တဒိန္းဒိန္း ႏွင့္ေဆာင့္သည္၊ ဤသည္ကို ''ခုန္၊ ေဆာင့္၊ လူး''ဟု ေခၚေဝၚေနျခင္းပင္ျဖစ္သည္။ ျဖစ္ေပၚေနသည့္ သဘာဝ တစ္ခုႏွင့္တစ္ခုလည္း မတူပါ။ လမ္းပိုင္းမ်ားတြင္ ႀကံ့ခိုင္ ေရးေကာင္းမႈ၊ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းမႈ၊ သံလမ္းအေနအထား မ်ားႏွင့္လည္း သက္ဆိုင္ေနေပသည္။ ယင္း ''ခုန္ ၊ ေဆာင့္၊ လူး''ႏွင့္ပတ္သက္၍ အမ်ားေျပာဆိုေနၾကသည္မွာ ''မီး ရထားႀကီးကို စီးရတာ ဆန္ေကာထဲ ဆီးျဖဴသီး ထည့္ၿပီး လွိမ့္ခံေနရသလိုပဲ''၊ ''ျမန္မာ့မီးရထား မဟုတ္ဖူး၊ ျမင္းစီး ရသလိုျဖစ္တာေၾကာင့္ ျမန္မာ့ ျမင္းရထားျဖစ္ေနၿပီ'' ဟူေသာ စကားသံမ်ိဳးလည္း ၾကားဖူးပါသည္။''မီးရထားစီး ရင္း ခုန္ေဆာင့္တာေၾကာင့္ ခါးနာၿပီး ေဆး႐ုံတက္ရသည္။အိမ္သာသြားရင္း သားအိမ္က်/ ေလွ်ာရသည္။

မီးရထား ခုန္တာ ဆက္သည္းမခံႏိုင္လို႔ ေရာက္တဲ့ဘူတာမွာ ဆင္းၿပီး တျခားယာဥ္နဲ႔ ေျပာင္းစီးရသည္'' စသည္ျဖင့္ ၾကားသိရ သည္မ်ားမွာ မ်ားျပားစုံလင္လွပါသည္။ သာသာထိုးထိုး ေျပာေပမယ့္ မွန္သင့္သေလာက္လည္း မွန္ေနေပသည္။

ရထားခုန္ရျခင္းကို အၾကမ္းဖ်င္းအားျဖင့္ တင္ျပ ရပါလွ်င္ သံလမ္းဆက္ေနရာ အားနည္းေန၍လည္း ေကာင္း၊ Packing မေကာင္း(ဇလီဖားတုံးေအာက္ေက်ာက္ မေရာက္)၍ လည္းေကာင္း ျဖစ္ရသည္။ ရထားလူးရသည္ မွာ ေရခ်ိန္မမွန္၊ ေက်ာက္မျပည့္၍လည္းေကာင္း၊ ရထား စီးရာတြင္ ေဘးတိုက္ရမ္းၿပီး ခါေနသည္မွာ သံလမ္းမ်ားAlignment မမွန္၍ လည္းေကာင္း ျဖစ္ရပါသည္။ အထက္၌တင္ျပခဲ့သည့္ သံလမ္းဆက္ေနရာ အားနည္းရ သည္ကို ထပ္မံအေသးစိတ္ပါလွ်င္ သံလမ္းတစ္ခုႏွင့္တစ္ခု ဆက္သည့္ေနရာ၌ ေရဝပ္ေနျခင္း၊ သံလမ္းတစ္ခုႏွင့္တစ္ခု ဆက္သည့္ေနရာက်ဲေနျခင္း၊ သံလမ္းအဆက္ေနရာ မူလီ ေခ်ာင္ေနျခင္း၊ သံလမ္းဆက္သည့္ ေနရာတြင္ အငွား သံလမ္းတိုမ်ားျဖင့္ ဆက္ထားျခင္း၊ အဆက္ေနရာရွိFish-plate က်ဳိးျခင္း၊ ပဲ့ျခင္းမ်ားေၾကာင့္ ျဖစ္ရသည္။

ဤသို႔ဆိုလွ်င္ သံလမ္းအဆက္ေနရာမ်ား၏ အား နည္းခ်က္ေၾကာင့္ ျဖစ္ရသျဖင့္ ဤအဆက္မရွိလွ်င္ သို႔ တည္းမဟုတ္ အဆက္အေရအတြက္နည္းသြားလွ်င္ ယခု ျဖစ္ေပၚေနေသာျပႆနာ ေျပလည္သြားႏိုင္ေပသည္။ အဆက္ေနရာကို ေတ့ဆက္ဆက္ျခင္းမဟုတ္ဘဲWelding ျဖင့္ တစ္ဆက္တည္း၊ တစ္သားတည္း ဆက္ႏိုင္လွ်င္ အဆင္ေျပသြားႏိုင္ပါသည္။ ျမန္မာ့မီးရထားတြင္ အသုံးျပဳ ေနေသာ ၇၅ ေပါင္ သံလမ္းမ်ားသည္ တစ္ေခ်ာင္းလွ်င္ အရွည္ ၃၉ ေပ ရွိသည္။

သို႔ျဖစ္၍ ရထားလမ္း ၁ မိုင္လွ်င္ ေတ့ဆက္ဆက္ရမည့္ အဆက္ေပါင္းမွာ ၁၃၆ ဆက္ ရွိပါသည္။ ရန္ကုန္-မႏၲေလး အစုန္၊ အဆန္ ၇၇ဝ မိုင္ အကြာအေဝးတြင္ ေတ့ဆက္ အဆက္ေနရာ ၁ဝ၄၇၂ဝ ရွိသျဖင့္ ရထား ၁ စင္း အသြား၊ အျပန္ တစ္ႀကိမ္ခုတ္ ေမာင္းလွ်င္ ယင္းသံလမ္းအဆက္ေနရာေၾကာင့္ အႀကိမ္ ၁ဝ၄၇၂ဝ အေဆာင့္ခံရသည့္သေဘာျဖစ္ပါသည္။ အဆက္ဆိုရာတြင္ သံလမ္းတစ္ေခ်ာင္းႏွင့္ တစ္ေခ်ာင္း ဆက္မိ၊ ထိမိေအာင္ သံလမ္းေအာက္တြင္ ကြန္ဖားတုံးခံ၍ မူလီျဖင့္ ေတ့ဆက္ဆက္ထားျခင္းပင္ျဖစ္သည္။

ႏိုင္ငံတကာတြင္ ယင္းအဆက္ေနရာမ်ားကို Welding ျဖင့္ တစ္ေခ်ာင္းတည္း၊ တစ္ဆက္တည္း ပူးကပ္ေအာင္ ဆက္ၿပီး အသုံးျပဳၾကသည္။ အဆက္မရွိေတာ့လွ်င္ ရထား ေဆာင့္သည့္ဒဏ္ကို မခံရေတာ့ပါ။ ႏိုင္ငံတကာမွ ယင္း နည္းပညာကို အသုံးျပဳရာတြင္ မိုင္ေပါင္းမ်ားစြာဆက္သည့္ နည္းကို အသုံးျပဳၾကသည္။ ရထားသံလမ္းဆက္ရာတြင္ အၾကမ္းဖ်င္းအားျဖင့္ အသုံးျပဳၾကေသာ နည္းမ်ားမွာThermit Welding (အဆက္ေနရာကို အထူးျပဳလုပ္ထား သည့္ အမႈန္႔ျဖင့္ ပုံစံခြက္ထဲ ထည့္ကာ အပူေပး၍ဆက္ျခင္း)နည္း ၊Flash butt Welding(သံလမ္းဆက္သည့္စက္ျဖင့္ သံလမ္းအဆက္ေနရာကို အပူေပး၍ဆက္ျခင္း)နည္း၊Gas Pressure Welding (အဆက္ေနရာကို ဂတ္စ္ျဖင့္ အပူေပး၍ဂေဟဆက္ျခင္း)နည္းတို႔ ျဖစ္ပါသည္။ ျမန္မာ ႏိုင္ငံတြင္ ေရွးယခင္ကာလအေတာ္ၾကာကပင္ ၂ ေခ်ာင္း ဆက္၊ ၃ ေခ်ာင္းဆက္ အသုံးျပဳခဲ့ဖူးသည္။ ယခုေနာက္ပိုင္း ၄ ေခ်ာင္းႏွင့္ ၆ ေခ်ာင္းဆက္ကိုလည္း အသုံးျပဳလ်က္ရွိ သည္။ သို႔ရာတြင္ မိုင္အတိုေလးသာ ဆက္ႏိုင္သျဖင့္ ထိေရာက္မႈမရွိဘဲ ရထားအဆက္ေနရာမ်ားတြင္ ခုန္၊ ေဆာင့္ခံေနရျခင္းပင္ ျဖစ္ပါသည္။ ၂ ေခ်ာင္းဆက္ဆိုလွ်င္ သံလမ္းတစ္ေခ်ာင္း၏အရွည္ ၃၉ ေပကို ၂ ေခ်ာင္းဆက္ ျခင္းျဖစ္ၿပီး ၃ ေခ်ာင္းဆက္ဆိုလွ်င္ သံလမ္း ၃၉ ေပကို ၃ ေခ်ာင္းဆက္လိုက္ျခင္းျဖစ္ပါသည္။ အေခ်ာင္းမ်ားမ်ား ဆက္ေလ အဆက္ေနရာေပ်ာက္သြားၿပီး ရထားေဆာင့္ သည့္ဒဏ္ခံရမႈနည္းေလျဖစ္ပါသည္။

သံလမ္းတစ္ခုႏွင့္တစ္ခု ဆက္ရသည္မွာလည္း လြယ္ ကူလွသည့္ကိစၥေတာ့မဟုတ္ပါ။ လမ္းပိုင္းမ်ားတြင္ ေျပးဆြဲ ေနသည့္ ရထားမ်ား၏သြားလာမႈ လြတ္ကင္းသည့္အခ်ိန္ တြင္ လုပ္ငန္းေဆာင္ရြက္ရျခင္း၊ ဆက္ၿပီးသား သံလမ္း အရွည္ႀကီးမ်ားကို ဆက္မည့္ေနရာသို႔ ေဝးလံစြာ သယ္ယူ သြားရျခင္း၊ မူလသံလမ္းအေဟာင္းကိုလည္း ဖယ္ထုတ္ရ ျခင္း စသည္ျဖင့္ အႏုစိတ္ရသလို လုပ္ေဆာင္ရသည့္ကိစၥမွာ လည္း မ်ားေျမာင္လွပါသည္။ သံလမ္းဆက္သည့္ကိစၥ၊ သယ္ယူသည့္ကိစၥ၊ ဖယ္ထုတ္သည့္ကိစၥအားလုံးတြင္ နည္းပညာမပါလွ်င္ လုပ္ရန္မလြယ္ကူေပ။ ထို႔အျပင္ ရထားမ်ားစြာ သြားလာေနသည့္လမ္းေၾကာင္းေပၚတြင္ အခ်ိန္လု၍ လုပ္ငန္းေဆာင္ရြက္ရသည္လည္းျဖစ္ရာ အလုပ္တြင္က်ယ္ရန္မွာလည္း အခက္အခဲရွိပါသည္။ သို႔ျဖစ္ပါ၍လည္း ျမန္မာ့မီးရထားတြင္ မိုင္ေပါင္းမ်ားစြာ ေသာ သံလမ္းမ်ားအား တစ္ဆက္တည္းျဖစ္သြားေစရန္ မိုင္မ်ားစြာ မလုပ္ႏိုင္ျခင္းမ်ားေၾကာင့္ အဆက္ေနရာမ်ားစြာ တြင္ ခုန္၊ ေဆာင့္ခံေနရျခင္းပင္ျဖစ္ပါသည္။

ဤေနရာတြင္ သံလမ္းႏွင့္ပတ္သက္ေသာ အခက္ အခဲတစ္ခု တင္ျပလိုပါသည္။ ျမန္မာ့မီးရထား၏ ယခင္က သံလမ္း ၄ မိုင္လွ်င္ လုပ္သားေခါင္း ၁ ဦး၊ လုပ္သား ၁ ဦး၊ ဇာဝီလွည့္(လမ္းေလွ်ာက္) ၈ ဦး စသည္ျဖင့္ သံလမ္း ၄ မိုင္လွ်င္ (၁း၁း၈)စုစုေပါင္း ၁ဝ ဦးျဖင့္ လုပ္ကိုင္ေဆာင္ ရြက္ခဲ့သည္။ ၄ မိုင္ ၁ ဂိုဏ္းဟုလည္း ေခၚဆိုခဲ့သည္။

ေန႔စဥ္ ဤလုပ္သားေခါင္း ၁ ဦး၊ လုပ္သား ၁ ဦး၊ ဇာဝီလွည့္ ၈ ဦးသည္ မိမိတာဝန္က်သည့္ ၄ မိုင္အတြင္း သံလမ္းမ်ားကို လမ္းေလွ်ာက္စစ္ေဆး၍ မူလီေခ်ာင္လွ်င္ ၾကပ္ျခင္း ၊ ရထားအႏၲရာယ္ျဖစ္ေစႏိုင္မည့္ေနရာမ်ားကို ေတြ႕လွ်င္ ခ်က္ခ်င္းျပဳျပင္ျခင္းမ်ားေဆာင္ရြက္ရပါသည္။ ထိုအခ်ိန္အခါက အားျပည့္အင္ျပည့္ျဖင့္ ေဆာင္ရြက္ႏိုင္ ခဲ့ျခင္းေၾကာင့္ လုပ္ငန္းႏွင့္ပတ္သက္၍ အစစအရာရာ အဆင္ေျပခဲ့သည္။ ပတ္ကင္႐ိုက္ (ဇလီဖားတုံးေအာက္ ေပါက္ခြၽန္းျဖင့္ ေက်ာက္႐ိုက္သြင္းျခင္း)သည့္ ကိစၥမ်ားကို လည္း ကြၽမ္းက်င္စြာ လုပ္ကိုင္ႏိုင္ခဲ့သည္။ ေနာက္ပိုင္း ၁၉၉၃-၁၉၉၄ ခုႏွစ္ေလာက္တြင္ လူအသုံးျပဳမႈ အစား စက္ယႏၲယား (Mechanized) လုပ္ေဆာင္မႈျဖင့္ သြားမည္ဟု ေမွ်ာ္မွန္းခဲ့သျဖင့္ ၄ မိုင္ ၁ ဂိုဏ္းလွ်င္ (၁း၁း၈)မွ (၁း၁း၃)သို႔ ဖြဲ႕စည္းပုံအင္အားေလွ်ာ့ခ်ခဲ့သည္။ ထိုသို႔ အင္အားေလွ်ာ့ခ်ခဲ့ေသာ္လည္း Mechanized ကို ပီပီ ျပင္ျပင္မသြားႏိုင္ခဲ့သျဖင့္ သံလမ္းမ်ား၏ႀကံ့ခိုင္မႈ အားနည္းခ်က္ ျဖစ္ေပၚခဲ့ရသည္။

ပိုဆိုးသည္မွာ ေလွ်ာ့ခ်ထားသည့္ ဖြဲ႕စည္းပုံ(၁း၁း၃)ကိုပင္ လူအင္အားျဖည့္ဆည္းႏိုင္ျခင္းမရွိဘဲ ကြၽမ္းက်င္ လုပ္သား(Skill Labour)မွာလည္း ေလ်ာ့နည္းသြားျခင္း ေၾကာင့္ လမ္းပိုင္းမ်ားအား ထိေရာက္စြာမလုပ္ေဆာင္ႏိုင္ သျဖင့္ လမ္းပိုင္းအားနည္းခ်က္မ်ားျဖစ္ေပၚေနရျခင္းျဖစ္ပါ သည္။ လူျဖင့္ ဇလီဖားတုံးေအာက္ ေက်ာက္ေရာက္သြား ေအာင္ ႐ိုက္သြင္းရသည့္ကိစၥမွာ လြယ္ကူသည့္ကိစၥေတာ့ မဟုတ္ပါ။ နည္းစနစ္မွန္ရန္လိုအပ္ျခင္း၊ ခြန္အားကို အသုံးျပဳရျခင္း၊ က်န္းမာေရးေကာင္းရန္ လိုအပ္ျခင္း စသည္ျဖင့္ အဘက္ဘက္မွ ျပည့္စုံဖို႔လိုပါသည္။ ရွည္လ်ား လွသာ မိုင္ေပါင္းမ်ားစြာကို လူျဖင့္ (Manual) လုပ္ရ သျဖင့္ ပိုၿပီးမလြယ္ကူသည့္ ကိစၥပင္ျဖစ္သည္။

လုပ္သားအမ်ားစုမွာလည္း ပင္ပန္းၿပီး ေငြအရနည္း သည့္လုပ္ငန္းထက္ လူသက္သာၿပီး ေငြမ်ားမ်ားရႏိုင္သည့္ အလုပ္ဖက္ကို ကူးေျပာင္းသြားတတ္ၾကသည္။

သို႔ျဖစ္ေလရာ ျမန္မာ့မီးရထား၌ ဖြဲ႕စည္းပုံအင္အား ေလ်ာ့နည္းျခင္း၊ ကြၽမ္းက်င္လုပ္သားမ်ား ေလ်ာ့ပါးသြား ျခင္းတို႔သည္ လမ္းပိုင္းမ်ား ေတာင့္တင္းႀကံ့ခိုင္မႈအတြက္ အားနည္းခ်က္ျဖစ္ေပၚခဲ့ရသည့္ အဓိကအေၾကာင္းအရင္း မ်ားပင္ျဖစ္သည္။

ဤအရာကို ကုစားႏိုင္ရန္ျမန္မာ့မီးရထား၌Packing ႐ိုက္ျခင္းလုပ္ငန္းႏွင့္ ၉ ေခ်ာင္းဆက္ သံလမ္းဆက္ျခင္း လုပ္ငန္းမ်ားကို တင္ဒါေခၚယူခဲ့ပါသည္။ Packing ႐ိုက္ ျခင္းလုပ္ငန္းကို ပဲခူး-ေမာ္လၿမိဳင္လမ္းပိုင္း၌လည္းေကာင္း၊ ၉ ေခ်ာင္းဆက္ သံလမ္းဆက္ျခင္းလုပ္ငန္းကို ပဲခူး-ေမာ္လၿမိဳင္-ေရးလမ္းပိုင္းႏွင့္ မႏၲေလး-ျမစ္ႀကီးနားလမ္းပိုင္းတို႔တြင္လည္းေကာင္း တင္ဒါေခၚယူခဲ့ပါသည္။

ကုမၸဏီ ၂ ခုမွ တင္ဒါေအာင္ျမင္ၿပီး လုပ္ငန္းမ်ား စတင္ေဆာင္ရြက္လ်က္ရွိပါသည္။ ယခုအခါ တင္ျပပါ လမ္းပိုင္းမ်ား၌ ၉ ေခ်ာင္းဆက္ သံလမ္းဆက္ျခင္းလုပ္ငန္း မ်ားကို ကုမၸဏီသို႔အပ္ႏွံၿပီး ထိထိေရာက္ေရာက္ ေဆာင္ ရြက္ေနျခင္းေၾကာင့္ အခ်ိန္အတိုင္းအတာတစ္ခုတြင္ ၿပီးေျမာက္ေအာင္ျမင္ေအာင္ ေဆာင္ရြက္သြားႏိုင္မည္ျဖစ္ ပါသည္။

လုပ္ငန္းေဆာင္ရြက္မႈအား လမ္းပိုင္းႏွင့္ ဘတ္ဂ်က္ အေျခအေနေပၚမူတည္၍ ၃ ႏွစ္ တန္သည္၊ ၄ ႏွစ္ တန္ သည္ ေဆာင္ရြက္သြားရမည္ျဖစ္ပါသည္။ ၉ ေခ်ာင္းဆက္ သံလမ္းဆက္ျခင္းလုပ္ငန္းကို တ႐ုတ္နည္းပညာ၊ တ႐ုတ္ ကြၽမ္းက်င္သူမ်ားႏွင့္ ျမန္မာ့မီးရထားအင္ဂ်င္နီယာမ်ား ပူးေပါင္းၿပီး ပဲခူး-ေမာ္လၿမိဳင္လမ္းပိုင္း၌ စတင္လုပ္ေဆာင္ လ်က္ရွိရာ ေအာင္ျမင္မႈလည္း ရရွိခဲ့ပါသည္။ ေဆာင္ရြက္ၿပီး ေသာ ရထားလမ္းပိုင္းမ်ားတြင္ ယခင္က ခုန္၊ ေဆာင့္ သလို ''ခုန္၊ ေဆာင့္ ျခင္း'' မရွိေတာ့ေၾကာင္း စီးနင္းၾကည့္ ျခင္းျဖင့္သိရွိရသည္။

သံလမ္းမ်ားကို ၉ ေခ်ာင္းဆက္ျဖင့္ လမ္းတစ္ေလွ်ာက္ လုံးဆက္သြားႏိုင္လွ်င္ ''ခုန္၊ ေဆာင့္၊ လူး''အား သိသိသာ သာ ေျဖရွင္းသြားႏိုင္မည္ျဖစ္သည္။ သို႔ပါေသာေၾကာင့္ ဤ ၉ ေခ်ာင္းဆက္လုပ္ငန္းသည္ ခရီးသြားျပည္သူမ်ား၏ အဓိက ႀကဳံေတြ႕ေနရသည့္ ''ခုန္၊ ေဆာင့္၊ လူး '' ျပႆနာ မ်ားကို ထိေရာက္စြာေျဖရွင္းေပးသြားႏိုင္မည္ျဖစ္၍ ''ျပႆနာမ်ား ေျဖရွင္းေပးမည့္ ၉ ေခ်ာင္းဆက္'' ဟုသာ ေခၚဆိုခ်င္မိပါသည္။

ေစာလင္းလက္(ဇြဲကပင္)